A történeti kutatás egyik alapvető célja az események-folyamatok kezdetének, időtartamának pontos meghatározása. Ezt végzi a „kronológia” – időtan – mint a történettudomány egyik segédtudománya. Legyen szó emberi vagy természeti történelemről.
A „kronológia” ugyanakkor történetírói műfaj: a történések előadása szigorú időrendben. Ilyen értelemben a kronológiát a történelmi ábrázolás egyik műfajának tekintjük. A mi értelmezésünk szerint közli a történés pontos idejét, helyét és azt, hogy „akkor”, „ott” mi történt.
A Történelmi Tár segíteni szeretné a történések időbeli pontos meghatározásának újrabecsülését. Ezért is az Eseménytár közöl részben e-könyveket – tematikus kronológiai feldolgozásokat – és emellett kísérletet tesz a „vég nélküli” magyar történelmi kronológia létrehozására. (Kihasználva a digitális közlés és szerkesztés nyújtotta lehetőségeket.) Vég nélküli e kronológia, mert a szerkesztőség folyamatosan javítja-bővíti tényanyagát. Merthogy tisztában vagyunk azzal: mégoly biztosnak tűnő állításainkat is folyamatosan újra kell vizsgálnunk, okadatolását ki kell egészítenünk. Vég nélküli, mert az Időtár a magyar nemzet történelmének példáján megkísérli bemutatni: miként lehet a földi élet teljességét a történések időrendjével megragadni. Az Eseménytár szerkesztésében kiemelten számítunk kollégáink közreműködésére, javaslatokra, helyesbítésekre, kiegészítésekre.
A Magyar Történeti Kronológia támaszkodik hazai szakirodalom egészére. Összeállításának és szerkesztésének elveit a 2003-ban a História folyóiratban közzétett szerkesztői koncepció határozta meg. (Ezt alább közöljük.) A szerkesztői koncepcióban célul kitűzött, tematikájában „totális kronológiát” a rendszeres kiegészítések során, folyamatosan kívánjuk elérni.
A Magyar történeti kronológia összeállítója és szerkesztője Glatz Ferenc, olvasószerkesztője Burucs Kornélia, Pótó János. A szerkesztőbizottság: Csorba László, Gecsényi Lajos, Makk Ferenc, Molnár Antal, Pók Attila, Soós István, Szász Zoltán, Székely György, Tringli István, Zsoldos Attila. Szerzőit az adott fejezetek tartalomjegyzékénél közöljük.
 |  Török befektetők részvételével a Déli Autópálya Kft.-ből 225 millió forint törzstőkével megalakul a Déli Autópálya Rt. | A MÁV Rt. vezérigazgatója felhívással fordul a vasutasokhoz. „El kell gondolkodni azon, hogy kinek az érdekét szolgálják a szüntelen sztrájkfenyegetések. El kell gondolkodni azon, hogy egyes vasúton belüli csoportok miért az ellentétek szításán és nem azon fáradoznak, hogy hosszú távra megalapozott viszonyok teremtődjenek a MÁV-nál. El kell gondolkodni azon, hogy mivé leszünk, ha szétziláljuk a vasutat, ha ismét eljátsszuk környezetünk bizalmát!” → 1998. december 21. | Átadják a forgalomnak az M5-ös Kecskemétet elkerülő 20 milliárd Ft költséggel megépülő 17 km-es szakaszát. | Nyilvánosságra kerül, hogy a felmérések szerint 11 ezer járműből mintegy ezerötszáz próbálta meg Inárcson keresztül elbliccelni a fizetést az M5-ösön. | A Békés megyei polgármesterek levelet írtak a miniszterelnöknek, hogy a Budapestet Bukaresttel összekötő autópálya nyomvonala a Viharsarkon haladjon keresztül. | A hatvani képviselő-testület elfogadja a közlekedési tárca ajánlatát, amely szerint egymilliárd forintért megépítik a város mellett a 32-es szolnoki és a 21-es salgótarjáni főutat összekötő szakaszt, ha az önkormányzat lemond az M3-as díjasítása miatti további tiltakozásokról. | Felavatják a rédicsi nemzetközi határátkelő kamionterminálját. A létesítmény 1,3 milliárd Ft-ba kerül. | Ünnepélyesen átadják a MÁV Rt. szállításirányítási rendszerének első, felhasználói terminálját. | Átadják a forgalomnak a 2-es út szakaszát Dunakeszi és Vác között. A kétszer egy sávos autóútként üzemelő, később autópályává fejleszthető 30 km hosszú új 2-es 11 milliárd forintba került. Az új 2-es utat az M0-s köti majd össze az M3-sal. | „Két évtized alatt immár másodszor került hullámvölgybe hazánk autópálya-hálózatának kiépítése. A hetvenes években minisztertanácsi rendeletre megindított 500 kilométeres autópálya-program végződött kudarccal az akkor szükségesnek tartott kilométerenként negyvenfilléres úthasználati díjakkal szembeni ellenállás és a döntéshozók bizonytalansága miatt. A két évtizede történtek tanulságul szolgálhatnak napjainkban, amikor a sztrádadíjak elleni tiltakozások hatására kényszerül visszalépésekre az autópályák építését saját forrásaiból finanszírozni képtelen kormányzat” – írja a Népszabadság. |